Niniejszy artykuł ma na celu podnieść świadomość czarterujących jachty dotyczącą różnicy w (świadomym) wyborze pomiędzy turystycznym jachtem jednokadłubowym z jedną lub dwiema płetwami sterowymi.
Wprawdzie liczba jachtów z dwiema płetwami sterowymi występuje rzadziej w „przyrodzie czarterowej” niż 1-płetwowców, to jednak warto wiedzieć jaki będzie to miało wpływ na właściwości manewrowe naszego wakacyjnego jachtu turystycznego. Jeżeli jeszcze nie wiesz o czym mowa, to zachęcam do czytania dalej, a będzie między innymi o „parze w gwizdek” i o „koślawych” płetwach sterowych.
Co do zasady, jacht turystyczny wyposażony w jedną płetwę sterową będzie inaczej zachowywał się w ruchu pod żaglami, jak i podczas manewrowania na silniku (a może „pod silnikiem”) w porównaniu do jachtu z dwiema płetwami sterowymi. Aby nie wchodzić zbyt głęboko w fizykę zagadnienia, skupię się tu jedynie na kilku praktycznych aspektach tego zjawiska.
Manewrówka portowa
Wykorzystanie podczas biegu „na przód” (jeszcze niekoniecznie ruchu „na przód”) nagłej, mocnej strugi wody wydobywającej się ze śruby napędowej, która to struga uderza w umiejscowioną na jej drodze (dokładnie w osi) skrętną płetwę sterową, stanowi bazę do zacieśniania cyrkulacji jachtu tzw. „kopniakami”. Efekt ten możemy wykorzystać nawet przy zerowej prędkości jachtu do przodu, gdyż skręcona płetwa sterowa reaguje i odstawia rufę w wyniku siły od strugi wody wywołanej tu jeszcze nie prędkością jachtu, a chwilowym „strzałem” od śruby napędowej.
Wszystko pięknie, tylko co, gdy na drodze tej strugi wody nie będzie już tej płetwy sterowej, a w zamian niej, będą dwie płetwy sterowe – nieco mniejsze, rozsunięte symetrycznie w kierunku burt od osi jachtu, a na dodatek jeszcze rozchylone na zewnątrz po około 10 st. względem kila ?
Cóż, wtedy z naszej zacieśnionej cyrkulacji „para w gwizdek”. Cała energia naszej strugi wody poszła pomiędzy dwie, w wyczekiwaniu skręcone, płetwy sterowe, a my wprawdzie popłynęliśmy do przodu, uzyskując po chwili skręt jachtu, ale gdzie ta zacieśniona cyrkulacja? Ten skręt o większym promieniu, wynikł z prędkości, jaką nabrał jacht, bo skręcone płetwy „poczuły” opływ wody to i zareagowały, ale z opóźnieniem.
„Na otarcie łez” dodajmy, że w przypadku małych, około 30-stopowych jachtów o krótkim kilu i bez efektów zacieśnionej cyrkulacji, jachty te radzą sobie jak trzeba w oparciu o swoje dwie płetwy sterowe.
Przy biegu wstecznym fakt posiadania jednej czy dwóch płetw sterowych nie ma większego znaczenia, gdyż nie występuje tu „kopanie” ze śruby napędowej w kierunku tych płetw. Podobnie „efekt śruby” na biegu wstecznym podczas dynamicznego startu nie zależy od liczby płetw sterowych na jachcie.
Brak możliwości zacieśnionej cyrkulacji na „2-płetwowcach” kompensowany jest często montowanym w nich dziobowym sterze strumieniowym korygującym, choć nie wszystkie, niepożądane zmiany położenia kadłuba. Choć to nie reguła, że zawsze jest, to prawdopodobieństwo występowania „bow thrustera” rośnie wraz z długością jachtu turystycznego, niezależnie ile płetw sterowych posiada.
Odpowiedzcie sobie również na pytanie, czy łatwiej jest zahaczyć o uniesiony przez marinero mooring pionową jedną płetwą sterową, czy rozchylonymi na boki dwiema.
Na domiar złego, umieszczone pod kadłubem bardzo blisko pawęży (a na niektórych „maszynach regatowych” na pawęży) i wychylone na zewnątrz płetwy sterowe, czasami mogą stanowić również potencjalne dodatkowe niebezpieczeństwo przy zacumowaniu jachtu do bardzo niskich, zwykle pływających, pomostów. W przypadku mocnego rozfalowania i wzajemnych dynamicznych ruchów szarpiącego się na cumach jachtu względem pomostu, jestem w stanie wyobrazić sobie niebezpieczeństwo polegające na uderzeniu choć jedną z tych płetw o ten pomost właśnie. Rzadki to jednak przypadek,
No ale z drugiej strony, dwie krótsze i pochylone na zewnątrz płetwy sterowe mają mniejsze zanurzenie niż jedna dłuższa pionowa płetwa sterowa. Ta przewaga mniejszego zanurzenia, choć nie częsta, może być wykorzystana przy podchodzeniu rufą do kei, gdy jest płytko. Nie „ry(d)zykującym” proponuję w takich sytuacjach podchodzić jednak dziobem.
I jeszcze jeden praktyczny przykład. Kiedyś w Grecji, dopychany lewą burtą do kei, silnym prostopadłym do osi Bavarii 50+ wiatrem, nie mogłem odrzucić w prawo rufy na wiatr. Szpring dziobowy aż pod wanty z lewej burty, chronimy odbijaczami dziób i lewą burtę, ster lewo, „pół i więcej naprzód” i……. nic. I ponownie „para w 2-płetwowy gwizdek”. Trzeba było poczekać na „mało-wiatrowe” okno (dobrze, że takie występowały) i z dodatkowym wspomaganiem bosakowych, szybko „odkleić” rufę i uciekać w tył, zanim ponownie nas „przytuli” do betonu.
Pod żaglami
Rozwiązanie z dwiema płetwami sterowymi, przeniesione zostało do turystyki z żeglarstwa regatowego. To, że brak możliwości wykorzystania zacieśnionej cyrkulacji przy dwóch płetwach sterowych (choć wielu wcale jej nie wykorzystuje i na „1-płetwowcach”, bo może jeszcze nie wie, że tak można) można by nazwać wadą na „turystyku”, to dla rasowego jachtu regatowego będzie to raczej obojętne, bo jest on po to, aby się ścigać pod żaglami, a reszta jak np. manewrówka w porcie jest tu mniej ważna. Natomiast poprawienie stateczności kursowej lub precyzyjniejsze sterowanie podczas przechyłów w kursach ostrych do wiatru, będziemy już uznawać za zaletę zarówno dla turysty jak i dla regatowca.
Skąd taka właściwość ?
Podczas rosnących przechyłów, zawietrzna, ta „koślawa na zewnątrz”, płetwa sterowa tnie wodę coraz bardziej prostopadle do jej powierzchni (czyli efektywniej działa), podczas gdy nawietrzna z „koślawych”, wynurza się wtedy nieco z wody (a więc zmniejsza swoje tarcie o wodę, zwiększając prędkość jachtu) i z rosnącym przechyłem jachtu wynurza się i jest do powierzchni wody coraz bardziej równoległa. Na „rasowych” jachtach regatowych nawietrzną, „zbędną” przy przechyle płetwę sterową, nawet unosi się\wyciąga jak miecz w górę dla zmniejszenia oporów jej tarcia o wodę.
Dodajmy jeszcze, po pewnych uproszeniach, że im szerzej, dalej od osi jachtu, te płetwy będą rozstawione, im bliżej będą pawęży (w niektórych regatówkach morskich montowane są do pawęży) i im szersza ta pawęż, tym efektywniej będzie się nam sterować pod żaglami, a i więcej miejsca w kokpicie będzie. Przy okazji, szersza pawęż to również większa siła wyporu przy rufie, a co za tym idzie, przesunięcie środka bocznego oporu w kierunku dziobu. Stąd nawietrzność takiego jachtu rośnie.
Rosnący przechył w kursie ostrym do wiatru na „1-płetwowcu” powoduje, że jego płetwa sterowa, zamocowana „po bożemu” w osi z kilem i prostopadle do konstrukcyjnej linii wodnej, atakuje wodę już nie prostopadle jak na równej stępce, ale pod coraz większym kątem, obniżając przez to efektywność tej płetwy sterowej w utrzymaniu stateczności kursowej. W tych warunkach, im dłuższa płetwa sterowa, tym będzie ona korzystniejsza do stabilnego trzymania kursu. Przy rosnącej sile wiatru w kursie ostrym i bardzo dużym przechyle, ta jedyna płetwa zaczyna wychodzić częściowo z wody i ustawiać się do jej powierzchni coraz bardziej równolegle. No i jak tu efektywnie sterować ? Pomimo kontrowania sterem, nawietrzność jachtu wyrzuca Was wtedy w kierunku linii wiatru, aż odzyskacie kontrolę nad swoim urządzeniem sterowym w bardziej wyprostowanej pozycji kadłuba (mniejszym przechyle), gdy żagle załopoczą w wiatrowej „strefie martwej”. W żegludze turystycznej, a przypomnę, że o takiej tu mówimy, trzeba by się zarefować (jako pierwszy grot) i nie doprowadzać więcej do takich sytuacji chwilowej utraty kontroli nad jachtem, a przy tym i jego prędkości.
Zobacz jak czarterowy First 53 unosi swoją nawietrzną płetwę sterową podczas żeglugi
No to czarterować z jedną, czy z dwiema płetwami sterowymi?
Jeżeli jesteś początkującym żeglarzem turystycznym, bez zacięcia regatowego, wybieraj jachty z jedną płetwą sterową. Dla żeglugi turystycznej, szczególnie na małych odcinkach, fakt posiadania dwóch płetw sterowych nie będzie odczuwalną zaletą. Będziesz wtedy bardziej zadowolony z możliwości efektywniejszej manewrówki na silniku w porcie.
Jeżeli natomiast masz już większe doświadczenie w manewrowaniu jachtem na silniku w porcie lub/i nie planujesz częstych, skomplikowanych manewrów portowych (bo akurat „taki mamy akwen”), odczuwasz satysfakcję z szybkiej, stabilnej żeglugi pod żaglami, celuj w jachty z dwiema płetwami sterowymi, a dla własnego komfortu portowego, o ile to możliwe, „dorzuć” jeszcze do ich wyposażenia ster strumieniowy.
A jak to się ma do popularnych akwenów turystycznych?
Akwenami, gdzie częściej może być od Ciebie wymagana dobra manewrówka portowa będzie Chorwacja>>, a za nią także Słowenia>>. Tu mariny, w tym czarterowe, bywają dość „pokręcone” lub/i ciasne. Wskazanie na jacht z jedną płetwą sterową robi się tu mocniejsze.
Z kolei im bardziej idziesz w „egzotyki” (Karaiby, Seszele, Tajlandia itp.), gdzie w większości przypadków będziesz nocować na kotwicy i boi, tym fakt posiadania dwóch płetw sterowych będzie Ci coraz „mniej wadził”, zwłaszcza, że pokonywane na żaglach odległości bywają tu nieco większe (np. z Martyniki na St. Lucia i dalej na St. Vincent). Kiedy spojrzycie na inne akweny jak Grecja, Włochy, Hiszpania….a nawet Bałtyk, to stopień skomplikowania marin i oczekiwanej tu od Was „wirtuozerii portowej”, przy sprzyjających warunkach wiatrowych, maleje w porównaniu do Chorwacji. Tak się akurat złożyło, że większość naszych rodzimych żeglarzy turystycznych rozpoczyna obecnie swoją przygodę żeglarską właśnie w Chorwacji. I bardzo dobrze.
Doświadczeni nie powinni mieć problemu i dylematów czy czarterować jacht z jedną, czy z dwiema płatwami sterowymi. Początkujący natomiast niech „stawiają swoje pierwsze manewry” na jednej płetwie sterowej.
Powoli już kończąc. Kiedy czytacie anglojęzyczne opisy nie pomylcie wyrażenia „Two steering wheels” (a te jachty stanowią dzisiaj większość na czarterowym rynku turystycznym) z „Two streering blades” lub „Twin rudder?”(te są w mniejszości).
Na koniec, przedstawiam jeszcze nie skończoną, listę turystycznych jachtów czarterowych z dwiema płetwami sterowymi (znacie jeszcze jakieś, to podpowiadajcie proszę):
Dufour 310
Bavaria C57
Bavaria 45
Bavaria 46 C
Bavaria 56 C
Oceanis 51.1 – jeden z moich ulubionych
Oceanis 46.1
Oceanis 40.1
Elan 350
Elan 50 Impresion>>
Sun Odyssey 440
Sun Odyssey 490
First 53 – jeden z moich ulubionych (ten z sesji tego bloga)
Sun Loft 47>>
