Mam za sobą kilkadziesiąt przeprowadzonych szkoleń z zakresu „katowania katów” o różnej wielkości i maści. Mam również nadzieję, że jeszcze więcej i jeszcze ciekawszych poznawczo-szkoleniowo i poznawczo-towarzyskich jest nadal przede mną. Obserwacje poczynione na naszych i sąsiedzkich pokładach, zachęciły mnie do zebrania kilku, z mojego punktu widzenia oczywistych „złotych myśli”, które stosowane, trzymane z tyłu głowy, mam nadzieję, przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa na morzu, a w szczególności w marinach, gdzie manewrujecie katamaranami. Zresztą, wiele z tych przemyśleń ma również zastosowanie do „monokoków”. Będą to troszeczkę również „tips & tricks”, do Waszej dalszej inspiracji, analizy i nowych odkryć. Bo możliwości jest wiele. Trzeba mieć jednak na nie otwartą głowę. Nie daję tu słownego przepisu „step by step” i….zacumowałeś, bo każda sytuacja jest inna, a jej rozłożenie na „manetki pierwsze”, to lepiej w praktyce wychodzi.
I tak wszyscy skończycie na katamaranach
No może nie wszyscy, ale wielu z nas „motywowanych” skutecznie przez nasze Panie i rodziny. To moment, kiedy yachting bierze górę nad żeglarstwem, a poczynając już od samego szkolenia czujesz się bardziej motorowodniakiem niż żeglarzem, a czasami nawet dorożkarzem, czyli woźnicą (po chorwacku Voditelj Brodice). A czy to dobrze, a czy to źle ? Popłyń z prądem, nie broń się, dostrzeżesz wiele w tym zalet. Bo żeglarstwo, a w zasadzie yachting, nie polega tylko na żeglowaniu przecie. Do tych konkluzji dochodzi się z wiekiem, kiedy jak jacht wiatru, poszukujesz nowych źródeł przyjemności w życiu.
Więcej o cechach żeglowania katamaranem znajdziesz w moim blogu: Katamaran to taki ekskluzywny, niedzielny kamper na wodzie
„Kata Marjan” to taki czołg, albo koparka na gąsienicach….ale z poślizgiem
Z takim przeświadczeniem przychodzą na szkolenie adepci „najtrudniejszej ze sztuk”, a przynajmniej tak im się wydaje, że najtrudniejszej, wszakże podnoszącej ich żeglarski, a bardziej motorowodny, kunszt.
W tych „czołgach” i „koparkach” jest logika, podobnie jak w tym, że prowadzenie katamaranu to jak prowadzenie samochodu na śniegu z tylnym napędem (Fiat 125P – pamiętacie ?), znaczy, że zarzuca rufą. Oznacza to, że przy skręcie w ruchu do przodu, tył katamaranu zachodzi szerzej, „zamiata wodę” (wygładza, prasuje ją), co ma szczególne znaczenie w ograniczonej przestrzeni manewrowej.
Zauważcie przy tym, jak wiele mamy powierzchni ponad wodą, wystawionej na wiatr i popychanej przez niego, a jak niewiele powierzchni zanurzonej w cieczy. Małe zanurzenie (zwykle max. 1,5 m), wraz z krótkimi kilami, nie stawia wielkiego oporu bocznego przed dryfowaniem. Gdy wieje w burtę to szczególnie, gdy katamaran nie porusza się, dryfują Wam szybciej dzioby, bo pod nimi nie ma nic, co miałoby przeciwdziałać temu dryfowi. W efekcie ten katamaran naturalnie skręca się rufą bliżej „na wiatr”, aby osiągnąć pozycję bardziej „ułożoną”, mniej prostopadłą do tego wiatru, aby ten wiatr wzdłuż niego łatwiej „spływał”. No i manewrujemy takim „gapciem” na wodzie, który chce nam uciec w każda stronę, do czasu aż „załapiemy” jak go utrzymać, ujarzmić w tych silnikowych „cuglach”.
Wspomniany „poślizg” nie jest tylko fizyczny, ale również czasowy
Zanim z biegu do przodu ruszymy do tyłu (lub odwrotnie) mija klika sekund, które szczególnie w silnych warunkach wiatrowych, mogą zaważyć o powodzeniu manewru. Skrócenie tego czasu oznacza, że możemy krócej dryfować w niepożądanym kierunku. Nie mając sterów strumieniowych, nad tym dryfem nie panujemy zanadto. To przynajmniej załóżmy, że jest i weźmy na niego „całkowitą poprawkę manewrową”. Ta poprawka będzie tym mniejsza, im bardziej i im dłużej w linii wiatru będziecie pozostawać. Pod tym kątem właśnie układacie swój plan manewrowy – „jak najdłużej w linii wiatru”. Polecam rufą pod wiatr, bo łatwiej niż dziobem.
Z powodu występowania omawianego przestrzennie-czasowego „poślizgu”, sam mam problemy, ale z manewrowaniem samochodem, bo jego reakcja jest tu jakaś taka natychmiastowa. W życiu to chyba jednak mniej czasu manewruję samochodem niż jachtami. Odbijacze na klamki drzwiowe czas wyłożyć i „mała naprzód”.
„As slow as possibile, as fast as necessary”
Podczas pierwszych „obrotów”, kursanci potrzebują więcej czasu, aby wcześniej przemyśleć każdy ruch manetką, jego rzeczywistą potrzebę i reakcję na ten ruch. Robią przy tym wiele naturalnych błędów, na które pozwalam, o ile nie zagrażają bezpieczeństwu, nie stwarzają sytuacji kolizyjnych. Na gorąco, choć post factum, zwracam im uwagę na te błędy, choć czasami ten błąd jest po prostu niedociągnięciem. W dążeniu do nieświadomej kompetencyjnie perfekcji, wyznaję również zasadę, że o ile warunki wiatrowe na to pozwalają, to im niższe obroty (te liczone w RMP – ang. Revolutions per Minute”), leniwsze manewrowanie, mniej zbędnego „przerzucania manetek” tym lepiej. Na leniucha i z kamienną twarzą i ca…”mała, maaała naprzód”.
Podarujcie sobie więcej czasu, czyli „SLOW is PRO”
Widzę przecież jak niezdecydowana, mokrawa dłoń, muska i tańczy po manetkach, oczekując decyzji od „pocącego się” w jej poszukiwaniu procesora mózgowego. Fakt – podczas manewrów w ciasnej marinie, tego czasu na przemyślenia w praktyce potem brakuje, choć wytrawni manewrujący potrafią znaleźć dla siebie więcej cennych chwil np. poprzez zatrzymanie się choćby rufą pod wiatr lub spowalnianie manewrów, nawet w trudnych warunkach pogodowych. To dobra „stop-klatka”, swoisty reset i oczyszczenie głowy przed kolejną fazą manewru, zwłaszcza w stresującej silno-wiatrowej sytuacji w ciasnej marinie, przy otaczającej Twój katamaran, wszystkowiedzącej „loży szyderców”, czekających na „ale urwał” (niedoczekanie Wasze Mości). Do tego jeszcze dołączają podpowiadacze z Twojego bezpośredniego otoczenia na pokładzie. „Cisza manewrowa !!!” – przynajmniej kiedyś obowiązywało jeszcze takie pojęcie.
Wygięcie manetek pomaga niektórym
Jeżeli jesteś wyraźnie początkujący i wciąż zastanawiasz się jak ten katamaran popłynie, jak dasz lewą „na przód”, albo „prawą wstecz” albo…, to zaobserwuj jak na części z tych katamaranów (np. Lagoon) wygięte są manetki do środka. W uproszeniu, ten katamaran podąży za kierunkiem wygięcia wyłożonej przez Ciebie manetki. Brzmi jak dobry wstęp do dobrej gry wstępnej. No to bawcie się.
„Nie budźcie mooringów, gdy śpią”
Zatrzymanie katamaranu „like a boss” na zasadzie „pełna pyta, a potem pełne hamowanie z driftem”, nie tylko nie daje Wam komfortowego wydłużenia czasu (a tak bardzo go przecież potrzebujecie na początku) i kontroli nad manewrem, ale potrafi rozbudzić „uśpione przy kei mooringi”. Te, poderwane zwrotnym strumieniem wody, odbitym od zanurzonej w cieczy części podwodnej kei, będą „poszukiwać” Waszych śrub napędowych, które jak wiemy są instalowane blisko i dość płytko przy pawężach Waszych katamaranów. Co gorsza, z punktu widzenia ryzyka wkręcenia mooringu w śrubę napędową, na większości popularnych katamaranów (np. Lagoon) śruby te są „gołe”, a więc nie tylko nie umieszone w przysłowiowych klatkach lub otoczone obejmami (takie mamy często w silnikach zaburtowych na mniejszych jachtach), ale również nie są zdystansowane, odseparowane od mooringów płetwą sterową, zainstalowaną dalej od pawęży, a bliżej dziobu niż śruba napędowa.
Nie „męczcie” zanadto odbijaczy
Aż przykro patrzeć i słyszeć jak piszczą, skrzeczą, płaczą w sytuacji, kiedy skipper ze zbyt wielkim zaufaniem, „aktywnie z natury”, wykorzystuje je przy podejściach (oby choćby z głową, ale nie zamiast odbijaczy). No może nie musi aż tak bardzo. A jak zrywają im się „ogonki”, kiedy minąć się nie mogą, bo miejsca między burtami brakuje przy podejściu lub odejściu, to aż żal za….ściska. A wyciągać, przełożyć i pomagać w ciasnej mijance, a odbijaczy na słupkach wtedy nie wiązać (po manewrze ewentualnie przewiązać na słupek), a na relingach, aby miały szanse przesuwać się i w końcu minąć dzięki obłemu kształtowi sąsiadujących kadłubów.
Z tym przewiązywaniem na słupek relingowy to też nisko proszę – w połowie, ewentualnie u jego podstawy – bo jak kiedy fala przyjdzie (np. taka od promu wcale nie pobliskiego), a kiedyś przyjdzie i na to czas i Wasze odbijacze pójdą wraz z kadłubem w dół i zaklinują się pod pomostem w jego prześwicie (takie też bywają), to burta wróci w górę, a odbijacz zostanie na dole. Wtedy lepiej działać na krótkim ramieniu słupka w nadziei, że nie pochyli (pochylą) się za swoim odbijaczem, a raczej jego „ogonek lub uszko” pęknie mniej kosztownie.
Jeszcze ws. odbijacza manewrowego „dowiązanego” do załoganta. Nie owijać wokół dłoni, nie wiązać do nadgarstka, bo nie chce się trzymać mocno zaciskając jego „ogonek”, czyli krawat. Boleśnie doświadczycie tego, gdy Wasz „manewrowy” zakleszczy się między jachtami tak, że czas puszczać go trzeba będzie, a tu „puszczać się” nie da i lądujecie wciągnięci na swojej stalowej wancie przy wychodzeniu. No i po co Wam ? I tak nie zapamiętacie, aż pamiątkowej szramy na czole (oby tylko) nie otrzymacie. Ja o tym wiem, no wiem, niedowiarki.
Wiadomo, czasami innego wyjścia nie ma i trzeba zaplanować manewr ostrzejszego podejścia lub odejścia na „pocących się” odbijaczach (czyli z ich świadomym wykorzystaniem) w trosce o bardziej drogocenny kadłub przecie. Wracam tu ponownie do tego przemyślanego wykładania, nie za nisko, nie za wysoko, nie obok, a więcej choćby punktowo tam, gdzie siła ognia będzie większa do przyjęcia na tę, a nie inną (choćby na drugiej burcie) „linię frontu”. No i jeszcze jakiś szybki (w tym załogant, niekoniecznie trafiony celną k…. to powiedzenie już znacie) manewrowy by się tu przydał, jakby nagle brakło gdzieś innych odbijaczy.
Oczywistą oczywistością jest również to, że odbijacz wyłożony na burtę, rufę, czasami i na dziób lepiej działa, szczególnie mądrze, celowo, z rozmysłem wyłożony (oby nie na wydech webasto, które już ruszyło lub „planuje” ruszyć kiedy już śpisz zakopany w pielesze nocą), niż ten wyłożony wypoczynkowo w bakiście.
A jak tylko przychodzi na to sposobność, czyli macie dookoła nieco więcej przestrzeni i czasu, „podoktoryzujcie się” i potraktujcie te dobijacze jak obijacze-przekładki, działające niczym papierki lakmusowe. Dotkniesz, pobrudziłeś, choć nie musiałeś, to przegrałeś i punkt karny masz – tak wewnętrznie dla siebie w mozolnym dążeniu do nieosiągalnej i dla mnie manewrowej perfekcji.
Nie testujcie dynamiki cum i szpringów
Przy podejściach i odejściach nie szarpcie swoimi cumami i szpringami. Dynamicznie szarpnięte oddają swoją energię i zamiast „przykleić” katamaran do nabrzeża, to odbijasz go wtedy od niego nawet kilkakrotnie (oby na odbijaczach) jak ta piłeczka. A niech no jeszcze trochę fali dojdzie, to już szarpanka murowana i dodatkowo jeszcze knagi zaczynają „cierpieć”. Napinaj (wybieraj) je stopniowo nawet na małej inercji (nie zostawiając tu dużo luzu do „inercjowania” jak nie trzeba), a jak zobaczysz, że zaczynają pracować, to wtedy wrzuć bieg najpierw mała naprzód/wstecz, a jak to za mało będzie to „dorzuć do niego wektora”, no ale już jak Twój kadłub jest stabilnie „przyklejony”.
„Dajcie żyć swoim przekładniom”
Przekładnie silnikowe będą Wam „wdzięczne”, kiedy zwłaszcza planując wejść na wyższe obroty, przy przechodzeniu przez pozycje „mała wstecz”, „neutral”, „mała naprzód”, stać Was będzie na choć sekundę zatrzymania się na nich, zadumy nad nimi i swoimi czynami, zanim „RPM” pójdzie w górę. Ta „wdzięczność” to nie tylko ich dłuższa żywotność, ale zwiększenie pewności, że podczas przykładowego hamowania „na przód” Wasza przekładnia „zaskoczy”. Tak więc „zapnijcie” ją wcześniej „mała naprzód” i po krótkiej przerwie dajcie więcej obrotów (lub dajcie na luz) wtedy kiedy będzie to potrzebne. Da to Wam również większą kontrolę nad samym procesem wydłużonego w ten sposób hamowania.
Manewrując na biegu wstecznym, zerkaj na swój dziób (dzioby znaczy)
Podczas manewrowania na biegu wstecznym nie patrz tylko do tyłu. Jeżeli nie masz jeszcze doświadczenia, to nawet nie zauważysz, nie poczujesz jak Twoje dzioby (nie jeden) lecą na bok, szczególnie przy ostrzejszym zakręcie lub bocznym wietrze. Kontroluj je, aby nie zamiatały na lewo i prawo, a może „szydercy z kei” będą Ci bić potem brawo. Choć nie liczyłbym na to. Ważniejszy jest Twój manewr i jak się z nim sam czujesz.
„Nie widzę prawej burty”
Bo jak jesteś na Lagoon 380, 39, 400, 40, 42 to już mało widzisz przeciwną burtę, a na Lagoon 450, 50, 52, 55 i większym to i również ruf (co za słowo) dobrze nie widzisz. Musisz się wychylać na boki albo podnosić klapę nad kokpitem w Lagoon 450 (w innych modelach już nie ma takiej). Podobnie jest z rosnącymi w czarterową siłę modelami Bali. Nieco lepiej poczujesz się jak ktoś zamontuje tam „kamery cofania”, ale nie oczekuj, że to standard na katamaranach czarterowych. Z tym widzeniem prawej burty (jak sterówka jest po lewej) to łatwiej mają wyżsi adepci, ale i oni mają swoje ograniczenia. Dla tych niskich, producent czasami instaluje mały schodek pod kołem sterowym. Na niewiele to się jednak zdaje. Stając na palce, łydki mocno pracują. A na wysokim obcasie nie łaska przychodzić do roboty? No nie, bo jak po pokładzie na wysokim obcasie chodzić.
Zanim nie wyczujecie (słowo „wyczuć” jest kluczowe w tym manewrowaniu) gabarytów wokół siebie, to pytajcie załogantów „czy daleko jeszcze”. Niech będą Waszymi manewrowymi oczami na dziobie, na rufie, na burcie. I meldować co 1m jak już będzie blisko, nie milczeć, bo jak milczycie to się denerwuję, że nie kontroluję.
Nie puszczaj koła sterowego
Szczególnie przy dynamicznym ruszaniu do tyłu, kiedy struga spod śruby uderza z bliska w bok skręconej płetwy sterowej. Potem jak katamaran nabierze pędu „na wstecz”, to już sama woda będzie mocno ciągnęła obie płetwy sterowe, choć stosunkowo małe. Wtedy poczujesz na kole sterowym, w którą stronę ciągną, a to pomaga w „czuciu” tego katamaranu. Nie puszczaj koła sterowego, bo jak mocno zapracuje i dynamicznie osiągnie maksymalne wychylenie to i sterociągi spadną, zerwą się i po co Ci to będzie. Hydraulika i elektronika pomaga, ale na „czarterówkach” jest wciąż rzadkością. Oj tak, muskanie „elektronicznych manetek”, to już trąci finezją w ruchu.
I nie skakać z pokładu jak młodziaki
Wtedy pęknięte śródstopie gotowe, albo padnie taki na beton lub pomiędzy beton, a jacht. Makabreska jakaś. Nie chcę tego oglądać. Możecie zejść (nie skakać), czyli zrobić krok, z niskiej rufy, po schodku ze śródokręcia, albo w ogóle nie opuszczajcie jachtu. Może zarzucicie tę cumę z pokładu nabiegowo i już. Potrenować tylko trzeba te rzuty z pętlą. Wiem, wiem nie było okazji jako skipper, którego jedynie nadgarstek może boleć przy wydawaniu komend. No i trzeba by jeszcze przypomnieć sobie jak węzeł knagowy wygląda.
Nie bądź tylko elektronicznym żeglarzem
Wychylenie steru wyczuj jak napierająca nań woda, gdy ustawia z jej prądem koło sterowe, a nie na autopilocie. Kierunku wiatru szukaj na sobie (na uszach, twarzy), na swoim jachcie (banderka), po wskaźnikach na brzegu (dym, drzewa) i innych jachtach żaglowych (ich kurs pod żaglami względem wiatru).
Jeżeli tego się nie nauczysz to jest zagrożenie, że do mariny będziesz wpływać nosem w chart plotterze. Jeśliś dobrym żeglarzem, radę sobie dasz bez tej całej, często rozpraszającej uwagę, świętej elektroniki. No ale kiedy światła zgasną….
„Traktat z wiatrem”
Jak zawrzecie takowy, będzie łatwiej. Choć w odpowiednich granicach pożądany przez nas na morzu (choć nie dla wszystkich, bo fale robi), to w marinie już nie. Nie lubimy wiatru w marinie. Nie walczcie zatem tu z nim, ale zaproście go do współpracy. Niech stanie się Waszym sprzymierzeńcem.
Oczywiście, że jak wieje to szukajcie miejsc, gdzie mniej wieje, a jak już wieje to w momencie samego cumowania niech wieje jak najbardziej od Waszej rufy. Wtedy nie ma niepożądanego dryfu i macie największą kontrolę nad katamaranem, bo na dziobach nie macie zwykle sterów strumieniowych. Dodatkowo rufę, którą macie bliżej sterówki, zwykle na tych mniejszych „sprzętach” jeszcze bez fly’a (czyli kiedy wciąż początkujecie) schyliwszy się nieco, lepiej widzicie jej miękkie ruchy. Ta ma więcej do manewrowego powiedzenia, bo tu są silniki przecie.
Jeżeli nie ma możliwości cumowania rufą, to przewidujcie, gdzie ten dostojny wiatr Was poniesie (lub zniesie). Wykorzystajcie go we własnym manewrze. Przecież dryfowanie może być kończącym elementem Waszego manewru (np. przy bardzo ciasnym podejściu long-side). Oby manewrowo nie dryfować za długo, bo Wasza prędkość rośnie i moment podejścia z dryfu może okazać się zbyt dynamiczny. Oby wtedy na maksymalnej powierzchni długiej linii frontu waszych odbijaczy. Skracamy zatem drogę kontrolowanego dryfowania jak tylko możemy. Silniki ładnie Was będą ustawiać bokiem do wiatru (nie same), nawet bez przemieszczania się przód-tył jak nie chcecie tego.
Pamiętajcie, zimna krew, spokój i kamienna twarz (a masz ją tylko jedną) w większości przypadków, zamiast podkopać morale załogi złymi, podszytymi paniką emocjami, będzie działać na nią kojąco i utwierdzać w przekonaniu, że wiesz co robisz. Nie wyciągaj średniej z „podpowiadaczy”. Jak nie musisz, nie pytaj załogi co robić (to oni są wpatrzeni w Ciebie). A jak przypadkiem lub mniejszym przypadkiem uderzysz to znaczy, że …. skipper tak chciał. I tego się trzymaj.
Więcej moich złotych myśli znajdziesz w blogach
„O nauczaniu” – w przygotowaniu
